洛杉磯和長灘（LA/LB）港口排隊(duì)的集裝箱船數(shù)量在上周末出現(xiàn)短暫緩解，但美國其他港口和亞洲的擁堵情況正在加劇。

南加州海洋交易所表示，上周五在圣佩德羅停泊或漂流區(qū)的船只數(shù)量為62艘，低于上周初的70艘。LA/LB港口有33艘船舶在泊位進(jìn)行貨物作業(yè)。

然而，隨著9月25日19艘集裝箱船預(yù)計(jì)抵達(dá)錨地/漂流區(qū)，只有12艘集裝箱船進(jìn)入港口泊位，這一數(shù)字在9月25日之后的三天內(nèi)上升。“因此，停泊在港口或漂移區(qū)域的集裝箱船是呈上升趨勢(shì)。”海洋交易所表示。

據(jù)洛杉磯港signal平臺(tái)28日的最新數(shù)據(jù)，目前光在洛杉磯錨地等待泊位的集裝箱船就達(dá)到29艘，平均等待靠泊時(shí)間由24日的9.5天增至9.8天。

與此同時(shí)，集裝箱航運(yùn)公司馬士基報(bào)告稱，美國其他港口和亞太地區(qū)的擁堵情況日益嚴(yán)重。在一份亞太航運(yùn)市場(chǎng)的最新報(bào)告中，馬士基表示，西雅圖港繼續(xù)為可用的堆場(chǎng)場(chǎng)存而苦苦掙扎，泊位等待時(shí)間為11至12天，港口停留時(shí)間從通常的3天增加到7天左右。

在美國東海岸，薩凡納港變得越來越具有挑戰(zhàn)性。“9月中下旬，大約有30多艘船舶停泊在錨地，等待時(shí)間超過7天。”馬士基表示。

與此同時(shí)，亞太地區(qū)的裝貨港近幾個(gè)月受到臺(tái)風(fēng)等極端天氣和與疫情關(guān)閉的雙重打擊，目前仍出現(xiàn)持續(xù)擁堵。馬士基表示：“港口運(yùn)營仍存在運(yùn)營挑戰(zhàn)，預(yù)計(jì)這種情況在短期內(nèi)不會(huì)得到改善。”據(jù)報(bào)道，釜山、上海、寧波和鹽田都延誤了三天以上。

根據(jù)eeSea數(shù)據(jù)，在上海和寧波港外等待裝運(yùn)出口貨物的船舶截止上周五達(dá)到154艘，是LA/LB的兩倍多。最近幾周，停泊在上海和寧波附近的集裝箱船數(shù)量激增。目前，全國有242艘集裝箱船等待泊位。

截至上周周五上海、寧波停泊的船只

今年6月，中國鹽田港的運(yùn)營因新冠肺炎疫情嚴(yán)重受限，停泊在加州圣佩德羅灣的船只數(shù)量減少。加州港口面臨的問題是，這一暫時(shí)的緩解之后，很快就出現(xiàn)了大量延誤的貨物。

eeSea的創(chuàng)始人Simon Sundboell在接受采訪時(shí)表示：“大家寧愿更穩(wěn)定而不是讓人擔(dān)心的劇烈波動(dòng)。當(dāng)供應(yīng)鏈已經(jīng)如此緊張時(shí)，所有這些意外事件都可能成為擁堵的原因。”

利益驅(qū)使，運(yùn)力轉(zhuǎn)移至暴利的跨太平洋航線

造成太平洋兩岸擁堵的一個(gè)主要原因是：陸地運(yùn)輸能力(碼頭、卡車運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、倉儲(chǔ)運(yùn)輸)有限，但單一海運(yùn)航線的運(yùn)輸能力非常靈活。

雖然世界上的船舶數(shù)量有限，但運(yùn)營商可以將船舶轉(zhuǎn)移到利潤最大化的航線。而跨太平洋現(xiàn)在是一條特別有利可圖的航線：包括保費(fèi)在內(nèi)的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)可以達(dá)到每FEU最高2萬美元以上。（雖然目前爆出美西航線運(yùn)價(jià)大跌，相關(guān)文章請(qǐng)移步海運(yùn)網(wǎng)今天第四條推文：暴漲的海運(yùn)費(fèi)涼了！美西線“3天跌去3個(gè)月的漲幅”！囤柜炒柜恐砸在手里！）

Sundboell表示：“船舶部署靈活性很強(qiáng)。現(xiàn)在發(fā)生的情況與過去20年來困擾該行業(yè)的情況截然相反。5年前，人們?cè)趩枺嚎缣窖蠛骄€運(yùn)價(jià)如何能在短短六天時(shí)間內(nèi)從2000美元降至1500美元？你可以將其他航線船只部署到該航線致運(yùn)營船只過多，運(yùn)價(jià)自然而然下降。但現(xiàn)在我們看到了截然相反的情況，隨著船舶運(yùn)營商在跨太平洋航線上增加運(yùn)力，擁堵加劇，延誤增加，托運(yùn)人支付保費(fèi)的動(dòng)機(jī)得到支持，ALL-IN rates都保持在創(chuàng)紀(jì)錄的高位。”

美西航線服務(wù)數(shù)量激增

據(jù)eeSea稱，東亞-美西航線的服務(wù)數(shù)量從1月份的48條激增至本月的67條。相比之下，去年這條航線上的服務(wù)數(shù)量保持在穩(wěn)定的42-46條。

此外，其他行業(yè)的船舶被調(diào)用作“額外裝載機(jī)”（執(zhí)行一次性航行的船舶）。在某些情況下，多艘臨時(shí)船只進(jìn)行多次往返——額外裝載機(jī)和預(yù)定服務(wù)的混合體。

Sundboell表示：“我們肯定會(huì)看到承運(yùn)人從亞洲-中東和亞洲-非洲航線抽調(diào)船只投入跨太平洋航線。”

“作為額外裝載船無論是進(jìn)行一次往返，還是成為半永久性的，可能運(yùn)營商自己都不知道。他們只是充分發(fā)揮航運(yùn)市場(chǎng)機(jī)制，如果從中東航線抽調(diào)一艘船舶部署到跨太平洋航線更符合經(jīng)濟(jì)意義，他們就會(huì)這樣做，無論是一個(gè)月、三個(gè)月還是六個(gè)月——這這就是為什么沒人知道六個(gè)月后這個(gè)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)會(huì)是什么樣子。

跨太平洋航線船只小型化

跨太平洋交通擁堵加劇的另一個(gè)原因是：不僅船只越來越多，而且船只也越來越小型化，這意味著同樣數(shù)量的集裝箱需要更多的船只運(yùn)載。

據(jù)eeSea透露，1月份亞洲-美西航線的船舶平均運(yùn)力為8601TEU，而目前為7125TEU，下降了17%。

基于當(dāng)前數(shù)據(jù)預(yù)計(jì)2021年10月至12月船舶運(yùn)力

據(jù)分析目前在南加州錨地或漂流圣佩羅灣船舶的的平均運(yùn)力與2月1日第一季度錨地峰值相比，發(fā)現(xiàn)類似的下降：從8060TEU降至 6184TEU，降幅為24%。

平均運(yùn)力更小的船只“肯定會(huì)進(jìn)一步減慢運(yùn)輸速度。”Sundboell說。

一些運(yùn)營商通過在二手市場(chǎng)購買船舶或在租船市場(chǎng)租賃船舶，增加了跨太平洋航線的運(yùn)力。2021年可供購買或租賃的大部分船只都是較小運(yùn)力的船只。班輪公司由于從中東和非洲等航線抽調(diào)的小型船舶轉(zhuǎn)移運(yùn)力的做法也拉低了船舶平均運(yùn)力。

擁堵如何解決？未來缺乏可預(yù)見性

船舶運(yùn)營商可以在跨太平洋航線上投放部署盡可能多的船舶，以追逐創(chuàng)紀(jì)錄的即期費(fèi)率，而這導(dǎo)致讓其他航線運(yùn)力短缺。但最終，這種不平衡應(yīng)該自我糾正。

Sundboell解釋說：“這是一種自我平衡的方式。”他指出，如果其他航線的船只被撤走，這些航線的費(fèi)率將會(huì)上漲到可以吸引船只回歸的水平。”

在第一季度，當(dāng)洛杉磯/長灘附近的錨地停滿船只時(shí)，承運(yùn)人無法及時(shí)獲得足夠的船只返回亞洲裝載貨物，因此他們不得不取消大量的航次，這緩解了第二季度的擁堵。

考慮到當(dāng)前中國和南加州錨地的極端擁堵情況，第四季度可能會(huì)重演取消航次的情況——這對(duì)進(jìn)口商來說是一個(gè)令人擔(dān)憂的前景。

2020年上半年，當(dāng)承運(yùn)人因疫情封鎖導(dǎo)致需求下降而停航時(shí)，他們提前幾個(gè)月宣布取消航程，向市場(chǎng)發(fā)出了重要信號(hào)。今年，通知要少得多，因?yàn)榭蘸絙lank sailings是由擁堵而不是遠(yuǎn)期需求下降造成的。

根據(jù)Sundboell的說法，11月份，亞洲-美西航線只有8次空白航行，12月份只有3次，但尚未得到船公司的最終確認(rèn)。