隨著供需關(guān)系逐漸趨于平衡，散貨船市場正在從多年低迷中“緩慢而穩(wěn)定地”恢復(fù)。

Banchero Costa研究部負(fù)責(zé)人Ralph Leszczynski近日表示：“經(jīng)歷大量可用現(xiàn)金所帶來的運力過剩后，市場正在緩慢穩(wěn)定地恢復(fù)。”

Leszczynski表示，回顧2011-2012年，每年約有1億載重噸約1200艘新散貨船進(jìn)入市場。在2018年，只有2800萬載重噸300艘船投入運營。Leszczynski預(yù)測，2019年實際新船交付量為4000萬載重噸約410艘。

“我們預(yù)計2019-2021年的交付量相對適中，但拆船量令人失望。盡管拆船價格居高不下，但2018年市場仍然糟糕。”他表示。

Leszczynski預(yù)計拆船將保持適度，主要原因是船隊的年齡。只有9%的散貨船船齡超過20年以上，而21%的散貨船船齡還不到5年。

在新造船市場，今年前9個月散貨船新船訂單量為105艘，1040萬載重噸。

Leszczynski表示：“由于報廢數(shù)量有限，我們預(yù)計2019年凈船隊增長率為3%，而2018年為4%。”

散貨船船東太平洋航運預(yù)計，第四季度市場將繼續(xù)緊張，運費將受益于需求旺季（通常是旺季）以及全球船隊效率低下，因為許多大型船舶在IMO 2020之前進(jìn)行塢修，將會停運數(shù)周。

太平洋航運指出，到2020年，全球大部分散貨船將改用更昂貴的低硫燃料，這將對散貨船供需平衡產(chǎn)生積極影響，因為更高的燃料成本降低了船舶的最佳選擇運行速度。

蘇美達(dá)航運董事總經(jīng)理楊磊近日也表示了相同的觀點，他預(yù)測今年下半年和明年上半年將對干散貨船市場“非常有利”。他說，市場將受益于“IMO 2020限硫令的影響，我對未來9個月的市場前景充滿信心。”