從12月中旬至今,紅海局勢持續(xù)緊張,眾多船司開始繞行好望角。受此影響,全球航運陷入運價波動上漲、供應鏈不穩(wěn)定的擔憂中。

由于紅海航線的運力調整,進而引發(fā)全球供應鏈的連鎖反應。缺箱問題也成為業(yè)內關注的焦點。

根據航運咨詢機構Vespucci Maritime此前發(fā)布的數(shù)據,在中國春節(jié)之前,抵達亞洲港口的集裝箱箱量將比以往減少78萬TEU(20英尺集裝箱的國際單位)。

業(yè)內人士分析,造成缺箱問題的原因主要有三個。一是紅海局勢導致歐洲航線的船舶紛紛繞行南非好望角,航行時間大幅增加,隨船運輸?shù)募b箱周轉率也隨之下降,漂在海上的箱子多了,在岸的港口可用集裝箱就會出現(xiàn)短缺。

據航運分析機構Sea-Intelligence預測,因繞行好望角,航運業(yè)減少了145萬—170萬TEU的有效運力,占全球總運力的5.1%—6%。

造成亞洲缺箱的第二個原因是集裝箱的流通問題。業(yè)內人士分析稱,集裝箱主要由中國制造,歐美則是主要的消費市場,面對當下歐洲線的繞航局勢,集裝箱從歐美回流到中國的時間大大延長,進而使發(fā)貨地箱子數(shù)量減少。

此外,紅海危機激發(fā)歐美市場恐慌性備貨的需求也是原因之一。紅海局勢的持續(xù)緊張,使得客戶增加安全庫存、縮短補貨周期。從而進一步增加供應鏈緊張的壓力,缺箱問題也會凸顯。

在幾年前,集裝箱短缺問題的嚴重性及后續(xù)挑戰(zhàn)已經上演。

2021年蘇伊士運河堵塞,再加上疫情影響,全球供應鏈壓力驟升,“一箱難求”成為當時航運業(yè)最突出的問題之一。

當時,生產集裝箱成為最主要的解決方式之一。中集集團作為全球集裝箱制造的龍頭,調整生產計劃,2021年普通干貨集裝箱累計銷售251.13萬TEU,是2020年銷量的2.5倍。

然而,自2023年春開始,全球供應鏈逐漸恢復,海運運輸需求不足,集裝箱過剩的問題出現(xiàn),港口堆積的集裝箱成為新的困擾。

隨著紅海局勢對航運的持續(xù)影響,疊加春節(jié)假期即將到來,目前國內集裝箱情況如何?有業(yè)內人士表示,目前還沒遇到集裝箱特別緊缺的情況,只是差不多接近了供需平衡。

而據國內多家港口消息,目前華東、華北地區(qū)港口碼頭空箱情況穩(wěn)定,處于供求平衡狀態(tài)。但也有華南地區(qū)港口負責人稱,部分箱型如40HC有缺,但不甚嚴重。