圖片來源：未來素材

7月23日，上海國際航運研究中心發(fā)布了《2019年國際集裝箱運輸市場半年報》，報告的主要觀點和內容如下：

一、世界經(jīng)濟和貿(mào)易增長不確定性增大，美聯(lián)儲暫時擱置加息計劃

2019年以來，世界經(jīng)濟增長延續(xù)放緩走勢，下行風險和不確定性增大。全球貿(mào)易和投資表現(xiàn)疲軟，主要經(jīng)濟體增速繼續(xù)下降。全球消費者信心指數(shù)、代表商業(yè)信心的全球制造業(yè)PMI和代表全球股市的摩根士丹利資本國際（MSCI）全球市場指數(shù)均呈下跌態(tài)勢。同時，世界貿(mào)易形勢更加嚴峻。全球需求持續(xù)減弱，加上美國一意奉行單邊主義和貿(mào)易保護主義，給全球貿(mào)易發(fā)展帶來壓力。2019年4月，WTO發(fā)布的最新一期《全球貿(mào)易數(shù)據(jù)與展望》大幅下調2019年世界貿(mào)易增長預期，預計2019年全球貿(mào)易增速將回落至2.6%。

面對經(jīng)濟減速及各類不確定性因素不斷增加，主要經(jīng)濟體對貨幣政策做出大幅調整。美聯(lián)儲對貨幣政策正常化采取了更“耐心”路徑，擱置了先前的進一步加息計劃。其他主要經(jīng)濟體貨幣政策正常化節(jié)奏也在放緩，這將有助于提振經(jīng)濟活動，但可能造成國際金融市場風險累積。

二、全球供應鏈在美國新的政策下面臨碎片化風險，東南亞難以完全承接貿(mào)易爭端帶來的“紅利”

在全球貿(mào)易緊張局勢加劇的背景下，企業(yè)為了降低關稅成本、規(guī)避政策風險，開始尋求以供應鏈上的其他國家替代，甚至重新布局整條供應鏈。供應鏈低端部分相對容易改變，例如勞動密集型環(huán)節(jié)，企業(yè)僅需滿足廠房、機器、水電以及勞動力等生產(chǎn)要素即可大規(guī)模生產(chǎn)。而供應鏈高端部分，例如汽車、航天航空、醫(yī)療器械等，由于產(chǎn)權保護、勞動力素質等因素，很難從原產(chǎn)地轉出。

在貿(mào)易摩擦背景下，東南亞國家對外資的吸引力上升，基于勞動力與環(huán)境成本低廉等優(yōu)勢，承接了紡織、玩具、鞋帽等勞動密集型產(chǎn)業(yè)，但由于其配套水平相對薄弱，仍難以形成規(guī)模效應，無法滿足廣闊的生產(chǎn)需求。根據(jù)世界銀行物流績效指數(shù)（LPI）評分，東南亞主要制造業(yè)國家在邊境管理、貿(mào)易和運輸相關的基礎設施質量、國際貨運、物流能力、貨物跟蹤與定位、及時性等方面仍落后于中國。中國具備完善的供應鏈體系、豐富成熟的勞動力資源、多層次發(fā)展的廣闊腹地和巨大的消費市場，可以獨立完成產(chǎn)品從原料采集到最終消費品的整個生產(chǎn)過程。據(jù)海關統(tǒng)計，2019年前5個月，中國貨物貿(mào)易進出口總值12.1萬億元人幣，同比增長4.1%。其中，出口6.5萬億元，同比增長6.1%；進口5.6萬億元，同比增長1.8%；貿(mào)易順差8933.6億元，擴大45%。制造業(yè)、高技術服務業(yè)以及主要投資來源地的對華投資依然保持較好增長勢頭。全球貿(mào)易爭端對中國供應鏈的直接沖擊相對有限。

圖 1 亞洲主要制造業(yè)國家2018年LPI評分

數(shù)據(jù)來源：世界銀行，上海國際航運研究中心整理

三、集裝箱運力增長同比放緩，供需平衡狀況有所改善

上半年，由于承運人控制增加其船隊規(guī)模的計劃、船舶的延期出廠和提前報廢、中美貿(mào)易摩擦負面影響持續(xù)等因素，集裝箱運輸市場整體疲軟，運力增速持續(xù)下滑。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至6月底，全球集裝箱船達到2235.1萬TEU，同比增長3.58%，增速較2018年同期下降了2.89個百分點。其中，8000TEU及以上型船占比同比下降6.83%，僅占總運力比重為17.86%。從手持訂單來看，目前集裝箱船訂單量為266.4萬TEU，約占現(xiàn)有船隊比重的11.9%。

目前，承運人更加注重供應鏈上下游的整合，放慢船隊擴張的速度，這將有利于緩和集裝箱運輸市場的供需失衡。同時，由于IMO限硫令將于2020年1月1日生效，部分船舶將加快拆解或因安裝脫硫裝置而停止使用一段時間，運力供給方面可能會受到進一步的限制。同時，承運人普遍采取減速航行的策略將有助于吸收新增的運力，并減少運力梯級置換對供需平衡的影響。

表1 2015-2019年集裝箱供需變化一覽表

數(shù)據(jù)來源：Alphaliner，Clarksons，上海國際航運研究中心整理

注：*為截止2019年6月

四、東南亞集裝箱運輸市場降溫，遠期前景較好

受全球貿(mào)易摩擦升級和美國制造業(yè)回歸等因素的持續(xù)影響，2019年上半年，東南亞主要貿(mào)易國進出口貿(mào)易額增速均出現(xiàn)了不同程度的下降，大部分國家甚至出現(xiàn)了負增長的情況，一改前兩年高速增長勢頭。2019年一季度，東南亞七大主要集裝箱港口中，僅有巴生港一改最近兩年下滑的勢頭，其余港口集裝箱吞吐量增速均出現(xiàn)了不同程度的下滑，新加坡港更是較去年同期下降了16.1個百分點。截至2019年6月21日，東南亞集裝箱運價指數(shù)（SEAFI）綜合指數(shù)全年均值為707.67點，較去年同期大幅下降11.4%。分航線來看，菲律賓、印度尼西亞、泰國和馬來西亞航線均出現(xiàn)了10%以上的負增長，只有新加坡航線出現(xiàn)了3.3%的正增長。

在全球化的大背景下，各國貿(mào)易、資本和人員流動更加頻繁，產(chǎn)品、服務、知識和信息深度融合，全球供應鏈的發(fā)展推動著跨境貿(mào)易的發(fā)展。一時興起的保護主義、孤立主義和民族主義會對全球或區(qū)域貿(mào)易產(chǎn)生一定的影響，但從長遠來看，全球化的趨勢是不可逆轉的。同時，受全球制造中心和航運中心東移、中國綜合成本升高導致的制造業(yè)外遷以及東南亞國家進一步擴大對外開放等因素的影響，東南亞市場在區(qū)域內乃至全球集裝箱班輪運輸市場中會扮演著越來越重要的角色。

圖 2 東南亞航線運價走勢圖

數(shù)據(jù)來源：上海航運交易所，上海國際航運研究中心整理

五、集裝箱運價持續(xù)低迷，太平洋航線不確定性增大

上半年集裝箱運價總體表現(xiàn)疲軟，不同航線運價分化。年初，中國春節(jié)短期小高峰后運價回落，貨量的恢復速度較往年緩慢，總體運輸需求不振，各航線運價總體呈下行態(tài)勢。4月份，班輪公司在多條航線的運價上漲計劃未能使運價回歸到節(jié)前水平，但基本穩(wěn)住運價跌勢。截至2019年6月21日，中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)均值為828.05點，同比上漲4.05%。

分航線來看，太平洋航線前期受中美貿(mào)易摩擦影響，因貨主提前發(fā)貨透支運輸需求，貨量下滑，運價承壓。3月起，班輪公司開始采取一定程度的運力控制措施，海洋聯(lián)盟連續(xù)兩個月取消部分跨太平洋航行，推動運價小幅上漲。同時，中美貿(mào)易爭端反復，未來市場表現(xiàn)不確定性增大。歐元區(qū)制造業(yè)PMI自2月持續(xù)收縮，德國、英國等歐洲主要經(jīng)濟體經(jīng)濟增速放緩，對亞歐航線運輸需求產(chǎn)生不利影響，大型船舶交付投入亞歐航線，15000TEU以上的集裝箱船占總運力的52%，班輪公司為保市場份額，降價攬貨，運價呈下跌趨勢。

圖 3 中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)

數(shù)據(jù)來源：上海航運交易所，上海國際航運研究中心整理

六、中型船舶租金大幅回升，支線船型訂單量穩(wěn)步增長

2019年上半年，集裝箱船租金停止下跌趨勢緩慢回升。5月份集裝箱租船價格指數(shù)為54，較年初增長9.62%，多數(shù)船型租船價格持續(xù)提升。尤其是6800TEU的中型集裝箱船需求火熱，其日租金較年初上漲77%，已接近近兩年來的高峰水平。一方面是由于南北航線上的運力需求增加，另一方面是班輪公司的減速航行措施可以消化更多運力。

2019年第一季度，集裝箱船拆解運力為7.0萬TEU，同比激增185.3%。拆解船舶類型以3000TEU以下的支線船為主，占總體的73%。由于限硫新法規(guī)即將生效、更新船齡過老的支線船舶以及增加運力匹配主要航線的大型船舶，新船訂單以3000TEU以下的支線船舶為主，總艘數(shù)占到新訂單數(shù)量的70%。班輪公司包括馬士基航運、陽明海運、海豐國際以及中國臺灣德翔海運都訂造了該類型集裝箱船，來填補空缺的船隊結構。

七、班輪公司加緊布局全程物流，5G時代數(shù)字化航運前景向好

2019年上半年，班輪公司的資源整合方向開始轉向供應鏈的全程，已經(jīng)不滿足于提供傳統(tǒng)的海運運輸服務，而是向著提供“端到端”運輸解決方案的全程物流服務商方向發(fā)展。這種全程物流運輸模式，對班輪公司提高服務質量、增強客戶體驗，并引導班輪運輸業(yè)由“價格戰(zhàn)”向“服務戰(zhàn)”轉變起到了積極的作用。同時，班輪公司頻頻布局全程物流對于減少運輸環(huán)節(jié)、提高運輸效率、降低物流成本，進而推動整個物流行業(yè)降本增效具有積極的作用。

除了探索區(qū)塊鏈等新技術在行業(yè)中的運用外，未來5G與傳統(tǒng)的航運結合也將給行業(yè)帶來巨大的變革，傳統(tǒng)航運將逐漸走向智能化。5G應用嫁接到航運，更強調“船”和“岸”的聯(lián)結，將從管理層面上提升港航一體化和信息化水平，做到可視化跟蹤、標準化節(jié)點把控，讓船舶經(jīng)營管理方可以真正隨時隨地把控船舶在港的所有動態(tài)，從而實現(xiàn)節(jié)省能源、降低運營成本、提高運營效能。

八、成本控制計劃見效，班輪公司業(yè)績好轉

在全球經(jīng)濟增速放緩，國際貿(mào)易形勢緊張，燃油價格變動頻繁，限硫法規(guī)臨期壓力增大的背景下，嚴格控制運營成本成為班輪公司的共識。達飛輪船3月推出成本控制計劃升級版，實施以來，在優(yōu)化部分航線、提升營運效率、降低物流成本以及與供應商開展新合作等的基礎上，取得2.45億美元的成效。馬士基航運增強與碼頭協(xié)同作用，集裝箱裝卸成本下降4.3%，經(jīng)營總成本下降2.8%。赫伯羅特實施2023戰(zhàn)略，維持成本競爭優(yōu)勢，改善不盈利的航線、改善船隊構成、優(yōu)化港口掛靠、降低港口等待時間、加強采購管理，到2021年，將節(jié)約成本3.5億美元至4億美元。同時，減速航行、降低單箱運營成本、優(yōu)化航線布局、延長供應鏈等措施被廣泛采用。

由于對成本把控到位，2019年第一季度班輪企業(yè)的經(jīng)營狀況普遍優(yōu)于2018年。赫伯羅特的凈利潤為1.09億美元，領跑其余班輪公司，馬士基航運和現(xiàn)代商船相比于2018年第一季度大幅減虧。

圖 4 主要班輪公司2018-19年第一季度凈利潤對比（單位：百萬美元）

數(shù)據(jù)來源：公司季報，上海國際航運研究中心整理