“世紀(jì)工程”港珠澳大橋已通車營運(yùn)3個(gè)月，集橋、島、隧、路為一體的超大型跨海大橋，擁有眾多世界第一或世界前列的榮譽(yù)，像一本大部頭科技創(chuàng)新教課書。在這背后，除了建設(shè)者們“摸著石頭過河”的勇氣，更有交通運(yùn)輸部港珠澳大橋?qū)＜医M對于關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新的堅(jiān)強(qiáng)保障。

“快速成島、斜坡段地基加固、沉管的拋石基床、半剛性管節(jié)結(jié)構(gòu)、E15管節(jié)回淤、沉管最后接頭等，島隧工程每一項(xiàng)重大技術(shù)難題的攻破，都是經(jīng)過了專家組的反復(fù)論證，并由我簽字確認(rèn)！”盡管時(shí)隔多年，對于一些關(guān)鍵技術(shù)的突破，作為部港珠澳大橋?qū)＜医M島隧組組長的交通運(yùn)輸部原總工程師、中國水運(yùn)建設(shè)行業(yè)協(xié)會常務(wù)副理事長徐光，仍然記憶猶新。

鋼圓筒快速成島 工期節(jié)省兩年

記者了解到，為了這項(xiàng)重大工程的如期建成，自大橋開工之日起，交通運(yùn)輸部就成立了由副部長馮正霖為組長的港珠澳大橋?qū)＜医M。建設(shè)中一旦遇到技術(shù)難題，部專家組都會評估、論證，給出中肯意見和建議。部專家組下設(shè)橋梁和島隧專家組，其中島隧專家組由王汝凱、梁德章、鐘建馳、陳韶彰、王彰貴、李一勇、曹根祥、曹湘波、盧永昌等15人組成，都是水工施工和設(shè)計(jì)、海事、海洋、氣象等領(lǐng)域的專家。

島隧工程一開始，島隧專家組就遇到了“快速成島”問題。

“如果當(dāng)初不采取快速成島方案，大橋2017年全線貫通是肯定無法實(shí)現(xiàn)的！”徐光表示。

據(jù)介紹，港珠澳大橋在跨越伶仃洋時(shí)，橋梁變隧道穿過深海，而要鋪設(shè)沉管隧道，首先要快速“種”出兩個(gè)人工島。原設(shè)計(jì)是采用拋石斜坡堤成島方案，即用塊石堆成水下10米、水上5米共15米高的拋石斜坡堤島壁。雖然技術(shù)難度不大，但工程量超大，工期需要2年半到3年。

面對緊迫的工期，快速成島是必選項(xiàng)，而創(chuàng)新是必由之路。部專家組和港珠澳大橋島隧工程項(xiàng)目部（簡稱項(xiàng)目部）都想到了施工速度很快的鋼圓筒方案。專家組成員、中交第四航務(wù)工程勘察設(shè)計(jì)院有限公司總工程師盧永昌告訴記者，在此之前中國交建曾經(jīng)在長江口有過“不成功案例”，從中積累了經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)美國的振沉設(shè)備也有了較大的改進(jìn)和提升。

“項(xiàng)目部做了很多探索后，項(xiàng)目部總經(jīng)理林鳴專門到北京找我，當(dāng)時(shí)我是交通運(yùn)輸部總工程師。聽了他的匯報(bào)后，我認(rèn)為方案原則上可行，但要解決好3個(gè)主要問題。”徐光表示，首先是振沉問題，就是怎么把鋼圓筒打下去；其次是穩(wěn)定性問題，需要用幾種計(jì)算方法進(jìn)行驗(yàn)證；再次是做好止水，以便開挖基坑形成干施工環(huán)境。

后來項(xiàng)目部通過努力，解決了3個(gè)主要問題，但還有很多細(xì)節(jié)，又召開專家會討論：比如50多米長的鋼圓筒從上海運(yùn)到珠海，有十幾層樓高的“大家伙”需要立著，運(yùn)輸時(shí)駕駛臺都看不到前面，防范運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)是個(gè)難題；振沉?xí)r，需要保證振沉的垂直偏差小于1%等。這些都事先進(jìn)行了周密研究和部署。

最終，東、西兩個(gè)人工島的120個(gè)鋼圓筒施工非常順利，實(shí)現(xiàn)了“當(dāng)年開工當(dāng)年成島”，工期縮短一年半到兩年。

認(rèn)真處置每個(gè)環(huán)節(jié) 沉管隧道滴水不漏

人工島開局順利，后續(xù)沉管隧道地基處理、預(yù)制及運(yùn)輸安裝等，橫著諸多“攔路虎”。

“大橋的沉管隧道之所以能穿越深海而滴水不漏，在于對地基和管節(jié)結(jié)構(gòu)等方面都進(jìn)行了大量創(chuàng)新。”徐光說。

據(jù)介紹，沉管隧道是由33節(jié)管節(jié)水下安裝拼接而成，每個(gè)管節(jié)180米長、40米寬、12米高，形成雙向6車道通行環(huán)境。防水，是沉管隧道的生命線，而要做到滴水不漏，必須先從地基開始，把地基的不均勻沉降降到最低。因?yàn)橐坏┏两挡痪鶆颍凉苁┕ね瓿珊缶腿菀族e位而導(dǎo)致管節(jié)和節(jié)段處漏水。

然而，這里的海床恰恰是軟土，最易導(dǎo)致不均勻沉降。

“我國第一條海上沉管隧道，一定要質(zhì)量可靠。”徐光表示。

西島島頭斜坡段（E1—E5節(jié)沉管處）地基特別軟，必須水下加固。原設(shè)計(jì)方案是在這片區(qū)域內(nèi)打入9000多根鋼樁。這么多的樁，而且樁頭要在水下形成斜坡，施工起來無異于海底繡花。加上地基軟硬度不同，打樁的疏密也不同，更難協(xié)調(diào)。

怎么辦？又是專家組開會研討。

會議開了很多次，討論非常激烈。最后決定采用盧永昌提出的擠密沙樁方案，就是在軟土地基里插管子后灌沙子，邊灌邊夯實(shí)沙子形成密實(shí)的沙樁，以解決地基沉降及穩(wěn)定的問題。

然而，由于國外技術(shù)封鎖，項(xiàng)目部采購的施工船，關(guān)鍵部件樁頭及計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)都被拆掉。后來，項(xiàng)目部決定自己開發(fā)。開發(fā)出來后，還不放心，在陸地現(xiàn)場做了載荷試驗(yàn)，并采取水下預(yù)先施加比實(shí)際荷載更大的壓力，以便把差異沉降減到最小。這在國內(nèi)是首次使用。

國外海底隧道施工，在開挖好基槽后鋪上一層碎石就安放沉管了。為了把不均勻沉降量控制得更好，項(xiàng)目部提出要在地基和碎石層之間增加一個(gè)塊石層。

“在征求我的意見時(shí)，我說加了肯定好。但是45米水深，如何整平、夯實(shí)？”徐光說，經(jīng)過技術(shù)探討、專家咨詢，最終采用液壓錘來整平、夯實(shí)，效果很好。施工完成后，在沉管和海底軟土地基之間加入一層“硬殼”，有效控制了不均勻沉降。這也是國內(nèi)第一次使用。

地基風(fēng)險(xiǎn)排除了，管節(jié)結(jié)構(gòu)型式又傷腦筋。

世界上沉管隧道所用沉管，有剛性和柔性兩種。剛性的適合硬質(zhì)地基，柔性的適合軟土地基。港珠澳大橋地基軟，自然只能選擇柔性的。然而，按照原設(shè)計(jì)和國際慣例，180米管節(jié)做成8個(gè)22.5米節(jié)段，安裝時(shí)把節(jié)段用預(yù)應(yīng)力鋼筋連接，安裝之后將鋼筋剪斷，讓管節(jié)變“柔”。

但是，剪斷后的管節(jié)太“柔”了。這里有兩個(gè)特殊情況：一個(gè)是軟土地基太軟，另一個(gè)是沉管上有大回淤。上面有重壓，下面地基軟，容易產(chǎn)生不均勻沉降，導(dǎo)致節(jié)段接頭張開量過大漏水。

能不能折中？即保留節(jié)斷之間的鋼筋，形成半剛性管節(jié)，既允許在管節(jié)接頭處有一定的張開量，又幅度有限。據(jù)介紹，交通運(yùn)輸部專家組提出來這個(gè)概念后，國內(nèi)有關(guān)專家最初都懷疑其可行性，負(fù)責(zé)大橋咨詢的荷蘭咨詢公司更是堅(jiān)決不同意。后來，經(jīng)過專家組幾輪討論，并請有關(guān)單位分別計(jì)算，都認(rèn)為可行。但還需要征得咨詢方荷蘭咨詢公司的確認(rèn)。

“為了讓他們接受，我和荷蘭專家單獨(dú)談了2小時(shí)，耐心地向他解釋、分析。他們也很贊同，但就是搖頭不簽字！”徐光說，“后來項(xiàng)目部請荷蘭方面按照我們提供的計(jì)算模型驗(yàn)證后，才最終確認(rèn)。”

這種半剛性結(jié)構(gòu)，等于給沉管隧道再加了一道防水安全砝碼。

正式安裝時(shí)，沉管浮運(yùn)安裝風(fēng)險(xiǎn)高且不可逆，讓大家非常謹(jǐn)慎。試想，8萬噸的沉管，要在15層樓高的水下安裝，且誤差小于6厘米，談何容易？就是吊一個(gè)磚頭從15樓往下定位6厘米都難，何況這么個(gè)“大家伙”，還是在水流、海風(fēng)的共同作用下。

所以，每浮運(yùn)安裝一個(gè)管節(jié)，項(xiàng)目部都會召開專家會，分析環(huán)境、氣象、水文、設(shè)備甚至人員風(fēng)險(xiǎn)，每次都列出一兩百條風(fēng)險(xiǎn)并分等級，排查、評估，提出管控措施。

在安裝到E10節(jié)時(shí)，發(fā)現(xiàn)偏差超過6厘米，達(dá)到9厘米多，項(xiàng)目部立即停止施工，經(jīng)分析發(fā)現(xiàn)是管節(jié)水下晃動導(dǎo)致安裝偏差，最后研發(fā)了管節(jié)姿態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)，解決了管節(jié)水下姿態(tài)監(jiān)控的難題。

到了最終接頭時(shí)，又遇到麻煩。若采用傳統(tǒng)方法，不僅工效低、而且安全風(fēng)險(xiǎn)大，工期至少半年。國外專利又不能用，最后研發(fā)了液壓推進(jìn)整體可逆式最終接頭，一天就可以完成安裝，且極大地降低了水下施工風(fēng)險(xiǎn)。

“研究之前，也是專家組給出了基本概念，由項(xiàng)目部深化研究而成的。”徐光說，就這樣發(fā)現(xiàn)問題后，立即研究技術(shù)對策，一步一步往前走，確保了沉管隧道的順利安裝和滴水不漏。

不斷探索深化 成就“世紀(jì)工程”

“8年了，我不用翻本子，都能記得干了些啥，因?yàn)槊恳淮渭夹g(shù)難題的探索，都是那樣刻骨銘心！”徐光說。

徐光介紹，其實(shí)專家組對現(xiàn)場關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新的認(rèn)識也有一個(gè)不斷深化的過程。對現(xiàn)場出現(xiàn)的重大技術(shù)難題，尤其是修改原設(shè)計(jì)的技術(shù)創(chuàng)新，有的是提出概念，有的是評估技術(shù)方案，并就如何進(jìn)一步深化、完善，注意哪些風(fēng)險(xiǎn)等提出咨詢，與項(xiàng)目部共同探討，一次不行，就兩次、三次，直到問題解決為止。同時(shí)，島隧專家組成員是固定的，保持了工作的連續(xù)性。

“島隧工程實(shí)際上是水工工程，專家組之所以能提出意見、建議，很大程度上是憑借多年來積累的水工工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)對大橋關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新發(fā)揮了重要作用。”徐光說。

給沉管基床增加塊石層，也是基于重力式碼頭的實(shí)踐。這是重力式碼頭常用的方案，就是在地基上先做塊石層，再做碎石層，最后安放沉箱形成碼頭主框架。在港珠澳大橋?qū)嵤┖螅Ч芎谩?/p>

還有在西島島頭斜坡段實(shí)施的緊密沙樁方案，是基于在上海港洋山港區(qū)的試驗(yàn)。緊密沙樁是國外軟土地基處理很有效的技術(shù)，徐光在國外參觀時(shí)了解后，請技術(shù)人員來國內(nèi)進(jìn)行技術(shù)交流，并在洋山港區(qū)建設(shè)中做了試驗(yàn)段。

最終接頭方案的概念，是受升船機(jī)對接方式的啟發(fā)，經(jīng)過深入研發(fā)形成的自主創(chuàng)新技術(shù)。概念提出后，前后經(jīng)過3年多時(shí)間論證、驗(yàn)證，從概念到結(jié)構(gòu)，再分析細(xì)節(jié)，再做1∶1模型現(xiàn)場進(jìn)行演練，非常穩(wěn)妥后才實(shí)施。

“在港珠澳大橋建設(shè)前后8年的時(shí)間里，每次開現(xiàn)場會前我都會認(rèn)真看材料，開會時(shí)認(rèn)真聽匯報(bào)。在聽取各方意見后，綜合提出專家組意見，最終形成會議紀(jì)要。”徐光說，擔(dān)任這一重大工程的技術(shù)專家尤其是島隧專家組組長，有挑戰(zhàn)更有壓力。每提出來一個(gè)方案或意見，是否科學(xué)、完善，會不會出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)等，都得仔細(xì)權(quán)衡。而每到現(xiàn)場完成一項(xiàng)技術(shù)創(chuàng)新時(shí)，都很有成就感。

在徐光看來，這一偉大工程的順利完工，首先在于項(xiàng)目部有著把工程做到完美、做成優(yōu)質(zhì)工程的認(rèn)真態(tài)度，對專家組的意見、建議，都認(rèn)真組織研究；其次，專家組高度負(fù)責(zé)任，把質(zhì)量和安全風(fēng)險(xiǎn)放在第一位進(jìn)行指導(dǎo)、咨詢。再加上其他多方的共同努力，最終成就了這一偉大的“世紀(jì)工程”。