上半年，全球新造船市場下滑程度超過預期，截至2019年6月底，全球新船成交366艘、2492.8萬載重噸（DWT）、1026.2萬修正總噸（CGT）。以艘數計，同比下降49.2%，環(huán)比下降39.1%；以DWT計，同比下降53.6%，環(huán)比下降36.6%。以CGT計，同比下降42.3%，環(huán)比下降36.4%。不論是以艘數計還是以DWT計，2019年上半年成交量較去年同期水平近乎“腰斬”。在這樣的背景下，船市未來能否絕處逢生？

未來新造船市場展望

航運市場底部企穩(wěn)，造船訂單有望重回正軌

2019年6月克拉克松綜合運費為11866美元/天，環(huán)比增長10.0%，同比增長14.3%。航運市場在底部中略有反彈。

油船方面，6月BDTI指數661.1，同比下降10.8%，環(huán)比下降1.1%。全球經濟復蘇持續(xù)放緩，新興經濟體對原油需求增量貢獻減少，加之美國制裁伊朗、委內瑞拉危機等事件導致的油價上漲和船隊運力真空，雖短期推高油船收益，但長期恐難以支撐油船市場改觀。

散貨船方面，受春節(jié)后傳統(tǒng)航運淡季、巴西淡水河谷礦難等因素影響，2019年年初至今，BDI指數大幅下跌。6月BDI指數攀升至1174點，環(huán)比上升13.4%，同比下降13.1%，降幅有所收窄。受鐵礦石價格上漲刺激，加之天氣好轉及港口泊位檢修結束，巴西和澳洲鐵礦石發(fā)貨量將大幅增加，支撐散貨船運費價格再度走高，為散貨船新造船市場重回正常節(jié)奏打下堅實的基礎。

集裝箱船方面，2019年上半年集裝箱船運輸市場表現較好，中美貿易摩擦緩和推動集裝箱船綜合運費一路凱歌，自2019年1月以來連續(xù)6個月上漲，為13351美元/天，環(huán)比增長1.9%，較2011年以來集裝箱船平均運費水平上漲36.7%。2018年，大型箱船迎來下單小高峰，主要班輪公司已有投入，預計短期大型箱船新船訂單有限，主要需求集中在支線箱船。

LNG船方面，6月16萬方LNG船即期收益大幅回升，為57875美元/天，環(huán)比增長9.4%。未來能源清潔化為大勢所趨，LNG能源的需求仍將持續(xù)增加。卡塔爾石油公司在4月發(fā)布了LNG船建造招標，預計初步將建造60艘LNG船，以支持計劃中的產能擴張。未來10年，卡塔爾的LNG船建造項目規(guī)模有望進一步擴大。清潔燃料的應用以及LNG船訂造計劃對LNG船即期收益上漲產生了較大的促進作用。

此外，2018年中國已經超過日本，成為世界天然氣進口第一大國，在日韓兩國2019年上半年對LNG需求增速下滑的背景下，預計中國進口量依然保持全球第一。

限硫令即將生效，環(huán)保規(guī)范催生新造船需求

船舶使用壽命普遍較長，油散集等主力船型的使用壽命一般在22~30年之間，因此，由于船齡老化帶來的替代需求也相對較長，而能源革命有可能會縮短這一波動周期。壓載水設備的安裝已經別無選擇，能選擇的只是時間問題，2019年對于航運市場影響最大的莫過于2020年1月即將開始的全球海域0.5%的限硫令。

由于脫硫裝備價格昂貴，船東需要著重考慮船齡因素。老舊船舶為滿足壓載水公約要求已面臨很大成本壓力，如果還要滿足2020年初即將生效的硫排放公約要求而進行安裝洗滌塔的改造，由于剩余營運年限較少，每年分攤成本更多，在經濟上基本不具備可行性；如果不改造而直接使用低硫油，更高的油耗和更昂貴的低硫油價格，意味著這些老舊船舶與經濟性船舶在運營成本方面的差距進一步拉大，在市場競爭中面臨更艱難的處境。中短期來看，高低硫油切換影響有效運力，老舊船舶因環(huán)保帶來的成本上升壓力而拆解的概率變大。

供給端過剩仍將持續(xù)，各船型拆船情況分化

供給方面，目前新造船完工速度大于舊船拆船速度，之前交付的大量新船導致目前船齡結構相對年輕化，整體市場尚未到拆解高峰期，拆船市場仍處于底部，造船市場供給端過剩仍將持續(xù)。

從細分船型來看，油船拆船增速顯著放緩，散貨船以及集裝箱船拆船速度有所加快，其中，2019年上半年集裝箱船拆船量大大增加。各船型受上下游景氣差異等影響，拆船呈結構性分化。油船拆解速度放緩不利于新船市場恢復。環(huán)保要求疊加油船船齡老化，未來油船拆解速度有望進一步加快，從而支撐造船市場出清過生產能。

油船市場有望緩慢復蘇，未來在震動中上行

在地緣政治的動蕩、OPEC協(xié)議減產、油船被襲以及全球能源轉型等因素的影響下，2018年的油運市場持續(xù)走低，使油船成為“油散集氣”船型中最不景氣的船型。2019年上半年，美國頁巖油氣產能的持續(xù)暴增抵消了OPEC等傳統(tǒng)產油國主動或被動減產的影響。美產頁巖油全球攻城略地，OPEC疲于接招，減產意愿有所松動。

長期來看，美國石油產量大幅增長，開始從進口國向出口國改變，而亞太地區(qū)石油資源有限、自供能力不足。亞太地區(qū)石油需求以及美國石油供應的增加將促使全球石油重心發(fā)生轉變，由此導致運距增加，利好油船市場。不過，隨著國際政治經濟局勢越發(fā)復雜，原油貿易和運輸格局也更加多變，加之OPEC還在繼續(xù)執(zhí)行減產、全球經濟增速放緩以及能源轉型這一大趨勢，未來油船市場將在震蕩中前行。

散貨船成交低迷，艱難困苦中謹慎前行

2019年,散貨船的租金收益較2018年出現大幅下滑，船隊規(guī)模緩步增長，散貨船市場成交持續(xù)低迷。2019年預計將持續(xù)這樣的發(fā)展態(tài)勢。此外，BDI指數位始終低位運行也給散貨船市場蒙上陰影。不過隨著天氣好轉以及港口的檢修結束，四大礦山鐵礦石出口量正逐步恢復，中國鋼廠的需求也在日益加大。市場供需關系的改善疊加散貨船拆船速度的加快，考慮到散貨船資產的通用性，散貨船市場也不宜過分悲觀，預計未來散貨船市場仍有一定的活躍度。

集裝箱船運力結構改善，樂觀中還需謹慎

2019年，以低油價為起點對于集裝箱船無疑是一個良好開局。隨著新的環(huán)保法規(guī)臨近，部分集裝箱船或將暫停運營以進行洗滌器改裝，一些船齡較大的船會被提前報廢，再加上2019年的交付量也有所減少，集裝箱市場的運力結構將發(fā)生明顯改善。2019年的新船市場方面，近幾年全球已有不少下單，吸收消化新運力將是集裝箱船市場未來面臨的主要挑戰(zhàn)，且美歐之間再起波瀾，短期內恐難以再次出現大量新訂單。

LNG船風采依舊，大量訂單爆發(fā)難再現

2018年，LNG船市場表現大放異彩，費率一路飆升，貨運數量也持續(xù)增加，新船訂單也達到歷史高點。不過進入2019年，這種熱潮開始冷卻。對于未來的LNG運輸市場，貿易量有望繼續(xù)保持高速增長。但需要注意的是，目前的LNG船運力已經開始飽和，根據目前全球LNG的需求量增速，現有船隊運力加上手持訂單運力，已可滿足2022年的需求量。

此外，LNG基礎設施的建設步伐能否跟上船隊的發(fā)展速度也是不得不考慮的重要問題。總之，在清潔能源需求的帶動下，LNG船在未來仍有保持優(yōu)異表現的可能，但受市場供需平衡關系影響，短期內再次出現2018年“市場盛宴”的情況將不太可能。

行業(yè)重點事件分析

圖源：thyssenkrupp.com

中美貿易摩擦對船市直接沖擊有限

中美貿易摩擦對全球海運貿易的影響主要存在兩種傳導機制，一種是較為直接的影響，雙方通過互相加征關稅，受征稅影響的產品貿易量減少，轉而從其他國家進出口，進而影響海運貿易量；另一種是較為間接的影響，中美貿易摩擦下貿易保護主義抬頭，全球經濟增長受到抑制，市場情緒和信心受到影響，使得海運貿易量面臨下行壓力。從歷史上來看，貿易戰(zhàn)從未逆轉全球海運貿易量的增長。除1973年、1979年石油危機帶來的海運貿易量下滑外，其余年份海運貿易量均保持正增長。兩次石油危機后，全球海運貿易量也出現快速反彈。

短期來看，油運市場方面，中美原油貿易在全球占比中較低，因此對油運市場的直接影響較小。對于LNG船、液化石油氣（LPG）船的需求邏輯與之類似。散貨船市場方面，中美散貨貿易主要以糧食為主。美國是中國主要的糧食進口來源地，加征關稅之后可能促使中國增加從巴西、烏拉圭等南美國家進口，但由于南美的運輸距離更長，將抵消部分負面影響。集裝箱市場方面，中美集裝箱海運貿易以低附加值貨物為主，如果貿易戰(zhàn)不全面升級，短期對集運需求影響有限。

長期來看，中美貿易摩擦的不確定性將加劇人民幣匯率波動的態(tài)勢。當前，中美貿易摩擦仍是人民幣匯率的重要影響因素，中美貿易摩擦緩和時，市場情緒改善導致人民幣匯率升值，中美貿易摩擦升級時，兩國關稅持續(xù)加碼將導致人民幣貶值。不過人民幣貶值一定程度上有利于中國船廠進一步提高國際競爭力。

重組整合提高企業(yè)自身競爭力

造船市場作為高度國際化競爭的行業(yè)，在市場持續(xù)低迷的情況下，各國產業(yè)集中度提高、形成龍頭公司是產業(yè)發(fā)展的必然方向。2019年，韓國造船業(yè)再次整合，現代重工擬與大宇造船海洋合并。兩家船企如果合并到一起，將使得韓國造船業(yè)有再次崛起的趨勢。對于我國船舶行業(yè)來講，行業(yè)結構重組也在進行，船企合并將在一定程度上消除過剩產能，提高行業(yè)集中度，減少無效內部競爭，提高船企在國際市場上的競爭實力，從而提升企業(yè)價值。中日韓三國造船業(yè)重組加速了行業(yè)洗牌，未來造船市場“寡頭競爭”趨勢顯現。