隨著6月的結束，全球主要遠洋集裝箱貿(mào)易市場繼續(xù)呈現(xiàn)緊張態(tài)勢，即期運費和附加費持續(xù)上漲，且每周都呈現(xiàn)出新的增長。Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen表示，當前的增長速度與疫情初期的模式頗為相似。市場是否將延續(xù)這一趨勢，還是即將迎來反轉，便成為了業(yè)內關注的焦點。

Jensen指出，推動當前市場狀況的三個主要因素為：大型船舶繞行非洲、亞洲港口擁堵、亞洲出口需求的激增。盡管短期內解決紅海危機極具挑戰(zhàn)性，但亞洲港口擁堵的情況似乎預示著趨緊的市場狀況可能在7月達到頂峰，并在旺季的后半段逐漸緩解，預計至9月結束。

關于紅海危機，Jensen特別強調了其對第四季度及2025年的重要性。他預測，隨著新船的陸續(xù)交付，持續(xù)的船舶繞行有望改善全球供需平衡。在需求正常增長的情況下，市場有望保持穩(wěn)定，避免產(chǎn)能過剩。

然而，Jensen也提醒說，盡管短期內由于蘇伊士運河重新開放或需求崩潰導致產(chǎn)能過剩的情況似乎不太可能發(fā)生，但9月美國東海岸可能出現(xiàn)的重大勞工中斷可能引發(fā)港口擁堵和船舶延誤，進而對全球供需動態(tài)產(chǎn)生不利影響。

回顧疫情期間，運費曾經(jīng)歷了兩次顯著上漲。首次是在2020年底至2021年初，由疫情的連鎖反應引發(fā)；第二次則是在2021年底至2022年初，當時因為蘇伊士運河的Ever Given事件，運費達到了每FFE 1.5萬美元創(chuàng)紀錄的水平。

Lars Jensen警告說，如果9月美國東海岸發(fā)生罷工，可能會引發(fā)類似的影響，導致運費再次飆升。他建議相關利益方在短期至中期內密切關注兩個關鍵因素：一是7月需求是否出現(xiàn)降溫；二是美國東海岸的工會談判結果。

從長遠來看，Jenssen認為中東地區(qū)的持續(xù)沖突以及西方海軍在南部紅海和亞丁灣的常駐將繼續(xù)對全球航運網(wǎng)絡產(chǎn)生影響。這些因素可能導致主要集裝箱航線在未來幾年內繼續(xù)選擇繞行非洲。