圖：預計2020年至2035年油輪和散貨船的收益和船隊價值變化

咨詢機構國際海洋戰(zhàn)略（MaritimeStrategies International，MSI）近日發(fā)布報告指出，全球航運市場雖然一直處于波動狀態(tài)，但之前從未出現(xiàn)大宗商品需求長期下降的情況。考慮到目前陸上運輸正在根據滿足在2050年前全球氣溫上升不超過1.5℃的目標實現(xiàn)去碳化，MSI認為，如果航運業(yè)也要滿足目標，將對散貨船和油船行業(yè)造成重大影響，這兩種船型的利用率將長期維持較低水平，威脅投資者的收益，同時增加借貸者的拒付風險。MSI因此建議從最接近化石燃料的行業(yè)中撤資。

將減排作為報告的重點，MSI指出，到2050年全球石油消費量將減少一半，煤炭消費量將降低80%，天然氣需求則將在短期內達到峰值，之后會下降。另一方面，航運市場的部分船型領域則相對不受能源轉型的影響，比如集裝箱船領域。而碳氫化合物占貨運組合很大比例的船型領域或將經歷數十年的停滯或需求下降。

毫無疑問，油船市場將成為最容易受低碳轉型影響的領域。總體而言，MSI的預測模型表明，油輪行業(yè)需求將下降三分之一以上。散貨船的煤炭運輸需求也將減少一半左右，不過，隨著糧食和小型散貨貿易的增長，預計2020年至2035年散貨船整體需求將下滑14%，之后回歸適度增長。

MSI表示，雖然航運業(yè)的需求下降并非前所未有，但這種需求下降的持續(xù)性確實史無前例。按照MSI的模型，從2025年開始，油船需求將逐年下降；未來15年直到2035年之前，散貨船的需求也將逐年下降。相比之下，雖然1980年代油船需求降幅也曾一度高達39%的規(guī)模，但僅在5年之后油船需求就再次上漲。

需求大降將會嚴重影響船隊的利用率，進而影響散貨船和油船的盈利能力。市場的衰退會嚴重影響運力供給，因為船東開始削減新船訂單并報廢不經濟的船舶。在MSI的預期中，2030年開始的20年里，油船船隊運力將減少三分之一左右；而散貨船船隊運力將在2024年達到峰值，然后在2025年開始的20年間一直下滑長達19年，與2024年運力相比減少14%。

除了船隊運力縮水之外，散貨船和油船的船隊價值也將受到一定打擊。到2030年，5年船齡好望角型散貨船基準價格將比2018年降低40%，同期VLCC價值將降低29%。

MSI預測，2018年至2030年，全球散貨船價值將從1950億美元下降至900億美元，大幅貶值。2030年將成為散貨船行業(yè)價值最低的一年，之后則將恢復增長。而在油船行業(yè)，到2045年船隊價值將比2018年削減28%，2050年油船船隊價值將從2018年的1850億美元降至1000億美元左右。

因此，MSI表示，船東必須現(xiàn)在就采取行動，選擇合適的船型投資。考慮到大部分船東在進行投資評估時通常按照20年的船舶生命周期來計算，但是考慮到要實施環(huán)保舉措，這就意味著除了目前最老舊的船舶，所有投資的船舶都將受到低碳轉型的重大沖擊。

MSI認為，在散貨船和油船領域，供給側約束是關鍵。只有減少訂單，散貨船和油船才能從低碳轉型的沖擊中恢復，船舶利用率才能回升到當前水平。另外，船舶選擇也變得十分重要，大型散貨船易受煤炭影響，在低碳轉型的情況下前景尤其暗淡；而小型散貨船更容易向非煤炭散裝貨物轉移，因此更具彈性。

與散貨船和油船不同的是，集裝箱船和化學品船則不受能源轉型影響，直到2050年都將繼續(xù)保持絕對增長，并且不斷擴大市場份額。特別是通過向低碳和零碳型燃料轉移、提高運營效率，這些細分船型領域在連接全球低碳經濟方面前景光明。