日前，Value Investor`s Edge創(chuàng)始人兼首席分析師J Mintzmyer（知名航運分析師）在最新專訪中警告：美西碼頭罷工危機有升高之虞，若處理不好，2022年海運費率恐會“漲破天際”(blow through the roof)。

Zero Hedge 2月7日報道，Mintzmyer接受Fringe Finance專訪時表示，今年供應鏈面臨的大問題就是，代表美西碼頭工人的國際倉儲及碼頭工人聯(lián)合會（ILWU）即將更新6月底到期的合約。這份合約在2019年中展期三年，當時行業(yè)市場情況遠比現(xiàn)在疲弱。如今勞方手握巨大議價能力，可能爭取更優(yōu)渥的條款。

回首上一輪談判，還是在2014-15年，然而進行得并不順利，碼頭運營因此受到干擾。據(jù)Flexpot的數(shù)據(jù)，2015年第一季度的積壓貨物與2021年年初的水平相似。

國際倉儲及碼頭工人聯(lián)合會（ILWU）在2021年11月拒絕了其雇主太平洋海事協(xié)會PMA提出的將勞動合同延期一年的提議，這可能為今年雙方激烈的談判奠定了基礎(chǔ)，也會給港口的運營帶來混亂，目前洛杉磯和長灘港的擁堵情況使得2022年類似的港口中斷需要更長的時間恢復。

Mintzmyer警告，若勞資雙方?jīng)]有共識，導致工人罷工或港口關(guān)閉，那么擁堵的情況可能更加惡化，導致海運費沖破天際。

若真是如此，以星航運(ZIM)等航運類股的股價，是否會漲超200美元？Mintzmyer表示這真的很難預測，勞資協(xié)商從不輕松，但業(yè)界或許會跟工會私下敲定“甜心交易”(sweetheart deal，指有利于資方及工會，卻不利受雇者的協(xié)議)，或者提供優(yōu)渥的展延條款，直到情況恢復正常為止。

Mintzmyer表示，雖然美國基礎(chǔ)建設(shè)法案確實撥出許多港口建設(shè)經(jīng)費，但這些超大建設(shè)法案要花上數(shù)年進行。他認為，效益要等2023~2024年才能實現(xiàn)。

Mintzmyer直指，全球應對新冠肺炎(COVID-19)的政策是導致供應鏈混亂的重要因素。他說，2019年底行業(yè)市場情況已相當吃緊，美國港口(尤其是西岸)則長達10年面臨投資不足窘境，大規(guī)模的封鎖干擾，破壞了港口的整體運作。

Mintzmyer說，放寬限制雖有作用，但供應鏈基本已被破壞，即便是最樂觀的情況也得再花上數(shù)個月才能緩解。

至少需要8個月解決船期可靠性問題。

海事數(shù)據(jù)和咨詢公司Sea intelligence表示，一旦承運人的船期可靠性開始恢復，將需要長達9個月的時間才能恢復到正常水平。但沒有跡象表明情況會有所改善。

根據(jù)海事數(shù)據(jù)和咨詢公司Sea intelligence的評估，在新冠疫情和供應鏈混亂的情況下，集裝箱班輪需要8至9個月的時間才能恢復船期可靠性。該機構(gòu)將2015年美國西海岸出現(xiàn)主要瓶頸的情況作為評估該行業(yè)前景的一個可比較參考對象。

“由于2015年的問題（美西港口勞資談判）在6-7個月內(nèi)得到解決，這意味著每月平均減少了1.25-1.46天的延遲，”Sea intelligence表示。“如果目前的港口和腹地系統(tǒng)能夠以同樣的速度恢復，這意味著目前的延誤將需要8-9個月才能解決。”

2021年12月，亞洲至美國西海岸的船舶準班率僅為10.1%，而2015年2月為12.6%。同時，該咨詢公司估計，與疫情前的基線相比，2021年12月的船舶平均晚到達11.5天，而2015年2月的這一數(shù)字是8.7天。

Sea intelligence評估稱，如果從收集最新數(shù)據(jù)的2021年12月開始復蘇，在這種情況下，集裝箱行業(yè)將在今年8月或9月恢復正常。

然而，事實上，這還需要一段時間，因為到2月份還沒有跡象表明承運人的船期可靠性有所改善。與此同時，2015年的問題只影響了美國西海岸。“現(xiàn)在這是一個全球性的挑戰(zhàn)，這個問題還包括內(nèi)陸物流問題。” sea intelligence表示。

圖文來源海運網(wǎng)

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