航運界網(wǎng)消息，最近世界航運理事會（WSC）表示，歐洲議會擬議的歐盟排放交易系統(tǒng)（EU ETS)修正案將危及歐盟減排協(xié)議的影響和效率。

歐盟排放交易系統(tǒng)（EU ETS)計劃對航運等行業(yè)征收碳稅，以激勵最經(jīng)濟的創(chuàng)新解決方案。碳稅是推動采用零碳燃料非常關鍵的舉措，歐盟排放交易系統(tǒng)（EU ETS)本可以成為全球市場化措施的重要一步，而這些措施應該能適用于所有船舶，而不僅僅是一小部分。

世界航運理事會的兩個重要關切

擬議修改的“責任主體”定義將破壞歐盟排放交易系統(tǒng)（EU ETS)：擬議修正案旨在保護船東免受歐盟排放交易系統(tǒng)成本的影響，然后為他們提供獲得排放交易系統(tǒng)收入（如航運基金）的優(yōu)先渠道。這將破壞歐盟排放交易系統(tǒng)的整體理念，將其從“污染者付費”政策轉變?yōu)椤拔廴菊攉@得報酬”的制度，并將極大地降低其效力。技術變革的市場激勵不能應用于船東，他們往往控制航運技術創(chuàng)新速度，這將減緩轉型的步伐，可能導致無法實現(xiàn)歐盟氣候目標。

擬議中的雙邊協(xié)議將破壞減排政策的進展：其修正案表明歐盟打算放棄其多邊主義原則，轉而通過與服務于歐洲的航線的各國達成雙邊碳稅協(xié)議。將是一個代價高昂的干擾，將破壞國際海事組織長期減排戰(zhàn)略的推進和實施，并減緩航運脫碳的進程。它還可能破壞歐盟減排目標，增加碳排放量上漲的風險，削弱歐盟港口競爭力，干擾全球貿易。

船東和運營商（Operators）共同承擔脫碳的責任

世界航運理事會主席兼首席執(zhí)行官John Butler表示，船舶溫室氣體排放是設計技術、燃料消耗和操作實踐的綜合結果。坦率地說，很明顯，如果不解決船舶本身的問題，就無法實現(xiàn)航運脫碳。歐盟單邊的碳稅必須適用于所有參與溫室氣體減排的各方——船東和運營商。

雙邊協(xié)議危及全球長期減排戰(zhàn)略的推進和實施

修正案要求歐盟尋求與第三國就基于市場的減排措施達成雙邊協(xié)議，將排放交易系統(tǒng)的范圍進一步擴大到歐洲經(jīng)濟區(qū)（EEA）之外，這只會減緩全球市場化措施的進展。這不但不會產生明顯的全球減排效果，因為歐盟區(qū)域排放交易機制雙邊擴展最多只能解決全球約20%的排放問題。還會增加碳排放量上漲的風險，航運公司可能會避免直接掛靠歐盟港口，而是轉移到其他港口，托運人也可能因此改變運輸方式，造成貿易轉移的風險，削弱歐盟港口和供應鏈的競爭力。

世界航運理事會主席兼首席執(zhí)行官John Butler總結道，世界航運理事會成員是船東、運營商（Operators）和租船人，共同致力于航運脫碳。我們理解航運減排的共同責任，我們不低估這一挑戰(zhàn)。航運脫碳需要全球“全力以赴”地努力，區(qū)域政策必須起引領作用，而不是阻礙作用。

對于“責任主體”，航運界1月14日曾報道，歐盟正在考慮明確讓租船人為航運排放量付費。這對船東來說是一個好消息。歐盟船東協(xié)會代理秘書長Sotiris Raptis就表達不同的觀點，稱對“明確租船人為航運排放量付費”表示歡迎，并稱其組織一直在游說這一觀點。

在航運界網(wǎng)來看，首先，無論是歐盟單邊的碳稅行動，還是所稱的雙邊協(xié)議，都不利于全球溫室氣體排放總量的控制，影響國際海事組織主導的全球長期減排戰(zhàn)略的推進和實施。國際航運的特殊性，決定了政策的全球性。除了全球性的政策措施之外，沒有任何政策措施，可以有效地控制航運業(yè)的排放。其次，航運脫碳需要所有價值鏈的利益相關者圍繞承載主體“船舶”和行業(yè)運作規(guī)律通力合作，充分考慮供需、技術、投資、商業(yè)和法律關系，進行合理的規(guī)則設計和利益分配的共識。簡而言之，船東、運營商（Operators）和租船人之間的合作不僅很大程度上有利于遵守國際海事組織針對航運業(yè)減排推動的監(jiān)管措施，而且只有整個價值鏈完整的“組織機構”的共同努力，通過研發(fā)新的技術、創(chuàng)造新的商業(yè)模式和制定新的成本和利益分擔方式的標準條款，才能引導并促進合作以確保航運“脫碳”目標的實現(xiàn)。

圖文來源航運界網(wǎng)

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